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“C’est une mobilité trans-urbaine écologique qui va voir le jour”

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Il semble que la mobilité urbaine va devenir un enjeu crucial ces prochaines années. L’ère post Covid va révéler des initiatives. L’une d’elle est de rapprocher les habitants et étudiants d’une périphérie au centre ville. C’est un entrepreneur français de Madrid, Philippe Cussonnier, qui le met en place. Rencontre.

Dans quelle mesure pensez-vous que la Covid va faire évoluer la mobilité urbaine, du moins les mentalités?

Il est vrai que les habitants des grandes villes qui ont été confrontés au confinement draconien semblent vouloir dorénavant ne plus se retrouver piégé entre 4 murs, avec une marque d’intérêt pour les communes limitrophes dont l’immobilier est moins coûteux et avec un plus grand confort qui privilégie les espaces intérieurs et extérieurs plus spacieux. Il est vrai également que le télétravail a eu aussi du coup de l’essor mais tout d’abord, cela ne peut pas s’appliquer à tous les salariés, et ensuite, pas de façon permanente.

Les différents métiers requièrent malgré tout un minimum de contact en dehors des activités purement numériques et de contenus. Mais c’est plutôt une mobilité « trans-urbaine » écologique de façon plus accrue qui va voir le jour, dans la continuité du co-voiturage, qui ne répond que très partiellement à la problématique de la pollution.

Il n’y a qu’à circuler aux heures de pointe pour se rendre compte que la majorité des gens, encore, se trouvent seuls  dans leurs véhicules en dehors des règles ponctuelles de distanciations dues à l’épidémie qui incite à voyager seul.

Circuler en centre-ville dans les grandes agglomérations qui plus est, dans les capitales sans utiliser de trottinette ou les vélos, est quelque chose d’assez aisé car les transports en communs sont souvent assez nombreux, même si les petits engins électriques ou non, apportent une relative autonomie et liberté supplémentaire.

Je n’ai cependant jamais été convaincu qu’il était sécurisant de circuler à travers le flot de véhicules avec en complément, l’air pollué dégagé par les véhicules thermiques. Car mêler les petits véhicules léger à la circulation créé un risque certain mais les mêler aux piétons également.

Je m’étonne qu’il n’y ait pas plus d’accident que cela et c’est tant mieux ! Il est effectivement si complexe dans ces grandes villes d’aménager des voies de circulations distinctes. Alors les transports en commun et les taxis le plus souvent équipés de véhicule hybrides restent à mon sens le plus efficace dans un rapport mobilité/efficacité/coût/sécurité.

Plus particulièrement en Espagne où le prix des « courses » restent très raisonnable avec en plus un nombre de taxi impressionnant toujours à l’affut de clients jour et nuit. Donc si les grandes villes proposent déjà une multitude de solutions dorénavant intégrées et quand même fonctionnelles (tous moyens de locomotions confondus), la vraie problématique réside plutôt dans les déplacements banlieue à grande ville et entre banlieue, ou l’offre est bien plus réduite et contraignante.

Pourtant, les villes nouvelles pourraient être le meilleur exemple de mobilité grâce à l’existence planifiée de pistes cyclables dans une urbanisation de conception moderne. Mais la mobilité intra-muros et « intercité » pêche beaucoup par manque d’offre d’entreprises privées et les collectivités ne peuvent combler tous les manques faute de budgets, de réactivité ou tout simplement de solutions.

Les mentalités peuvent donc évoluer à travers de nouvelles offres concrètes réellement adaptée aux problématiques rencontrées et l’impact Covid n’y sera pas pour grand-chose dans cette évolution.

Pensez-vous que les politiques comme administration sont organisés pour accélérer cette transition? Quel est le principal frein?

Le principal frein est à mon avis une trop faible synergie entre le pouvoir politique péri urbains avec ceux des grandes villes pour traiter le sujet de façon interactive et en complément d’une inertie flagrante due entre autres à la lourdeur administrative et à l’importance des investissements éventuels à réaliser pour favoriser un développement répartis, d’une mobilité moderne et connectée sur un territoire.

Voilà tout l’intérêt de planifier l’urbanisation en intégrant dès la genèse des projets, la mobilité des décennies à venir, qu’elle soit au sol, souterraine ou aérienne mais définitivement écologique, individuelle ou non. La législation suivra comme elle l’a fait avec, c’est vrai, « quelques métros » de retard, pour les trottinettes ou les vélos.

Mais qui pouvait penser il y a 2 siècles, que dans les grande villes, il faudrait des espaces supplémentaires pour réaliser des nouvelles voies entre les immeubles, pour faire circuler ensemble sans se mêler une multitude d’usagers et de moyens différents de locomotions individuels légers, écologique ou non, sans compter les transports en commun.

Dans les capitales ou les villes secondaires ancestrales, la tâche semble ardue et totalement dépendante du pouvoir politique et de la réglementation automatiquement contraignante à mettre en place.

Mais en ce qui concerne les banlieues, les initiatives et investissements privés avec l’appui des institutions peuvent profondément changer la donne grâce à une grande flexibilité liée aux espaces majoritairement plus généreux disponibles où à la conceptualisation initiale tournée vers l’avenir des villes nouvelles.-

Comment les constructeurs espagnols ou les architectes peuvent intégrer cette solution? Et comment cela va bénéficier à leurs clients finaux?

C’est là la grande différence entre l’adaptabilité des villes nouvelles comportant une constructibilité résiduelles permettant des infrastructures modernes et l’héritage architectural des urbanisations historiques généralement trop exigües, peu adaptées à la création des voies de circulations toujours plus divisées et donc réduites, pour permettre à tous de circuler de façon sécurisante et ordonnée si peu que cela puisse être possible.

A cela il faut rajouter le besoin de parkings devant être ouvert à tout type de véhicule, dont les plus légers et fragiles, devant nécessairement se trouver à l’abri des vols ou des détériorations avec des bornes de recharges accessibles. Tout le monde n’a pas particulièrement envie de récupérer au sol une trottinette ou un vélo sale et totalement abimé à travers une offre partagée ou de libre-service, parfois hors de fonctionnement.

Détenir son propre moyen de transport léger personnalisé en excellent état peut représenter une motivation à la mobilité écologique et une source de satisfaction et d’agrément. N’oublions pas qu’un véhicule doit aussi pouvoir offrir une part de réjouissance et de reconnaissance sociale en cultivant la différence ou l’originalité si celle-ci est légale et non agressive (aspect, bruit, encombrement ou vitesse).

Effectivement, c’est un gros travail que les urbanistes, architectes et constructeurs doivent intégrer dorénavant dans leurs projets et il y a déjà pléthore d’exemples de par le monde, d’initiatives de villes durables.

Mais le pouvoir politique doit rester aussi attentif, pour ne plus laisser la place à la spéculation stérile, donnant naissance à des quartiers entiers de maisons clonées ou à la construction d’immeubles sans strictement aucune valeur ajoutée, soit bétonner pour prendre juste des parts de marché pour satisfaire un appétit.

Pire que cela, taxer l’accès à l’énergie solaire est un crime contre l’humanité, car cela favorise l’usage des centrales nucléaires dont nous savons pas quoi faire des déchets ou leur expansion à venir sur tout les territoires, avec à terme des besoins en énergie impossible à satisfaire tant la mobilité va devenir électrique.

Il n’y a pas de solution miracle mais un ensemble de solutions auxquelles tous les promoteurs ont d’ores et déjà accès avec les technologies accessibles aujourd’hui.

Les crises incitent souvent les opérateurs à proposer des produits mieux-disants, contraints de satisfaire leurs prévisionnels en termes d’aboutissement des programmes sur un marché plus tendu et donc plus sélectif, alors aux bénéfices certains des usagés.-

Y-a-t-il un décalage entre la France et l’Espagne? Paris semble accélérer cette mobilité urbaine avec, entre autres, les fameuses pistes cyclables, ou en est Madrid par exemple?

Il y a toujours un décalage entre les agglomérations déjà au sein d’un même pays et cela a un lien avec l’histoire, les zones géographiques, la météorologie, la culture, l’environnement économique d’une région mais aussi les us et coutumes.

Paris semble faire un effort mais il est surtout fourni par les citoyens qui supportent depuis de nombreuses années une politique laxiste sans aucune planification, avec un changement de cap violent et punitif depuis quelques années. L’idée principale dans le cadre d’une panification, est d’abord de trouver des solutions pour les usagers et ensuite de mettre en place en pratique la politique écologique durable.

L’écologie punitive rebute tout le monde et affaiblie les moins aisés, soit ceux produisent et qui sont la force vive de l’économie sans d’échappatoire possible aux contraintes soudaines législatives kamikazes.

Madrid est confronté aux problèmes de place et de gestions des flux comme toutes les grandes villes mais encore une fois, la difficulté se pose plus crument dans les agglomérations autour ou le manque de transport en commun ou de diversification des moyens de transport sont récurrents. Avec une lacune certaine notamment entre la banlieue et la capitale avec ce que cela implique comme pollution ou de problématiques de stationnement ensuite de part et d’autre.

Le maillage n’existe pas et sur tous les territoires, les différentes solutions pourtant existante sont peu développées et les offres polyvalentes, trop présentes là où je pense qu’elles sont moins utiles.

Que proposez-vous dans ce sens? qu’avez vous détecté comme besoin?

Etant déjà promoteur-investisseur en France, l’idée, quand j’ai décidé de m’implanter en Espagne, était tout d’abord de pouvoir faire face à la concurrence en apportant des solutions à forte valeurs ajoutées car les constructeurs locaux savent très bien faire, il connaissant les banques, les prestataires, le marché, les
souhaits des clients et leur comportement. J’ai donc réfléchi à un produit qui pourrait représenter une solution globale aux différentes problématiques auxquelles les habitants sont confrontés aujourd’hui aussi bien en termes d’usage, de bien-être ou de mobilité à partir de leurs résidences respectives.

Il s’agissait tout d’abord de tenir tête à une concurrence avertie mais aussi de pouvoir traverser tout retournement de marché car les grandes crises sont de plus en plus nombreuses, et présentent elles-mêmes dans leur déroulement, des
micro-crises qui peuvent venir à bout de tout programme immobilier un peu trop serré en termes de marge ou faible en terme d’attractivité. Il fallait donc « taper fort » dans l’élaboration de tout projet de construction ou d’urbanisation.

Je reste motivé par ce pays semi libéral à mi-chemin entre l’atmosphère des affaires aux Etats-Unis et celle en France.

Finalement, les autorisations d’un lotissement important en projet ayant tardé, la crise est arrivée et rien n’a pu commencer. Quelque part, tant mieux pour moi, cela me permet d’affiner mon approche mais le challenge reste entier car il n’y a aucune visibilité pour les 24 mois qui arrivent. Il y aura pourtant bien un fond d’activité immobilière, si le positionnement produit est cohérent, malgré un contexte marché complexe ou la confiance des clients et de leur banquier restera quelque peu en berne, avec les problèmes qui se présentaient déjà pour toute une population.

Ce projet immobilier d’habitation ayant été déjà repoussé depuis de nombreux trimestres à cause de la lourdeur administrative des institutions et cela jusqu’à une date indéfinie, j’avais décidé de maintenir un chiffre d’affaires récurrent de mon activité de requalification de sites industriels en France à travers notamment l’acquisition d’un bâtiment inoccupé de 29.000 m² avec un partenaire historique.

C’est une activité que je connais bien depuis 25 ans, mais pour avancer sur la partie mobilité écologique du programme de construction de maison individuelle en Espagne, j’ai décidé d’en extraire le contenu du programme immobilier pour l’instant en attente, pour le développer indépendamment. Car la mobilité est finalement un marché à lui seul.

Ce projet de construction de maison individuelle devait répondre non seulement aux attentes des nouveaux acquéreurs voulant se dégager d’un appartement fonctionnel dans la capitale mais devenue trop exigüe, pour s’installer en banlieue dans un bien plus spacieux et parfois moins cher bien que les prix aient pas mal
augmenter en banlieue aussi. Mais mon objectif était de proposer une offre globale, intégrant un certain nombre de services et de prestations qui, ensemble, permettent de répondre aux besoins immédiats des futurs occupants, déjà sur un plan de l’attractivité et de esthétique produit, mais également sur un plan technologique pour les années à venir. Et ces services et prestations prévoyaient donc entre autre, l’intégration de la mobilité écologique dans le concept.

Cependant, prévoir la mobilité dans un programme de construction nécessitait déjà d’en connaître à mon niveau les avantages et les inconvénients, pour que cette fonction ne soit pas juste un argument marketing à l’Américaine, mais bien un service concret et complémentaire qui deviendrait rapidement indispensable aux
futurs résidents.

J’ai donc acquis une dizaine de machines différentes pour les tester non seulement en tant que produit, mais en tant que nouvel art de vivre avec cette mobilité moderne, écologique et donc décomplexée, laissant ainsi le véhicule polluant impossible garer à la maison.

Il ne s’agissait pas d’acheter un « e-bike » pour l’adopter seulement pour mon propre usage, mais de maîtriser le sujet en essayant tous ces différents véhicules et notamment leur utilisation quotidienne en évaluant le potentiel de chaque solution. Tout en sachant qu’il y a toujours le problème du retraitement des batteries, que ce n’est donc pas complètement écologique et que je suis par ailleurs convaincu que pour l’instant, les motorisations électriques ne sont pas la seule solution à adopter pour éviter la pollution.

Par ailleurs, les voitures électriques abordables ont encore des autonomies réduites et des temps de recharges assez long et cela reste un frein à la croissance du marché même si les technologies évoluent rapidement.

Il faut également prendre en compte que produire, créé des gaz à effet de serre et j’envisage donc pour la flotte de véhicule à la location qui complétera notre offre de mobilité légère, de transformer des véhicules d’occasion qui conviennent pour l’instant parfaitement. Je laisse ceux qui ont les moyens pratiques d’acquérir un véhicule électrique du fait d’être équipé d’une prise de recharge à la maison, majoritairement à l’avantage des investissements dans le nucléaire.

Je souhaite donc remédier à ce cercle vicieux en proposant des solutions alternatives plus subtiles aussi bien pour la mobilité que pour l’habitat.
Depuis mai 2019, je teste ces machines avec une telle satisfaction que je n’utilise même plus mon véhicule thermique dans ma petite ville universitaire de 21.000 habitants.

Cela en toute saison, à part lors de conditions météorologiques extrême, d’un besoin ponctuel de chargement élevé ou de distance à parcourir plus importante, étant déjà un adepte du télétravail depuis presque 20 ans, éliminant ainsi les éventuels
déplacements entre un hypothétique bureau et mon domicile.

Pour améliorer l’outil de mobilité et le rendre plus adapté aux différents usages rendus possible, j’ai donc travaillé sur l’élaboration de prototypes dont l’objectif est d’apporter une réponse polyvalente et adaptée dans le but ultérieur non pas seulement de le prévoir dans les futures constructions, mais finalement de créer
une activité à part entière sous une enseigne qui pourrait s’implanter un peu partout en banlieue.

Cela pourrait alors combler les lacunes bien présentes aujourd’hui autour des grandes urbanisations et même dans les villes de conception plus récentes présentant des infrastructures existantes mais sans offre locale.
J’ai donc créé la marque « URBARIDERS ©» pour la partie mobilité écologique et la marque « serAunica ©» pour la construction de maisons individuelles ou d’immeubles collectifs puisque le concept peut s’appliquer aux deux.

Nous sommes ouvert à toutes synergies éventuelles avec des partenaires ou discussions avec des fournisseurs pour faire de ses projets une réussite tant sur le plan de la qualité des produits ou des services rendus grâce à notre longueur d’avance, que de l’expansion de ces marques très prometteuses, de par leurs
offres complètes et complémentaires.

Nous allons également constituer une équipe pour la première implantation dans la région de Madrid au cours des prochains mois et la porte est ouverte à tous ceux qui répondent au profil du lancement d’une start-up en mouvement.

Sans d’ailleurs vraiment de limite de croissance, car le besoin est omniprésent sur tous les territoires et la technologie nous emmènera toujours plus loin, plus vite, plus haut, dans des meilleures conditions de bien-être et dorénavant de plus en plus en osmose avec la nature.

Pour contacter la startup madrilène:
https://www.e-partnerscapital.com/

 

Photo des quelques exemples de mobilité légère écologique intra et extra-urbaines

 

 

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